LZB, BLS y ASFA: cómo funcionan los sistemas de seguridad ferroviaria claves en el accidente de Urda
El sistema que sustituye a LZB es más sofisticado pero no más seguro, explican varios expertos
El tramo donde ha ocurrido el accidente cuenta con un sistema de seguridad llamado LZB (las siglas, en alemán, para Control Continuo de Trenes), desarrollado en Alemania, permite controlar la posición y velocidad de los trenes en todo momento. Se basa en un cable instalado a lo largo de la vía. "Es un cable de inducción, una especie de antena, que mantiene comunicación entre el tren y el centro de control continuamente, y al tren le va dando todos los datos de la circulación, del trazado, todo" explica Óscar Carballo, Secretario General del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas.
Cuando, como el día del accidente, el LZB falla, desde el centro de control de Atocha se le comunica al maquinista que siga la marcha al amparo del sistema BSL (Bloqueo de Señalización Lateral). Se trata de sistemas en los que el semáforo cambia automáticamente a verde solo cuando los sensores de la vía detectan y confirman que el tren anterior ha desalojado por completo el tramo. Por el momento, se desconoce qué señales se encontró el maquinista del AVE en los semáforos.
Óscar Carballo explica que “es el sistema de emergencia, se puede continuar con él pero tomando medidas. No puedes ir a velocidad punta. Con ese sistema sigue funcionando el ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), es decir, si rebasas una señal en rojo, te frenaría el tren automáticamente también"
"Por protocolo es obligatorio que exista una llamada desde el puesto de control a los maquinistas diciéndoles que pueden empezar a avanzar pero a un máximo de 40 km/h. Siempre, por norma, aunque se restablezca la línea" aclara Vicente Díaz, director del Diploma de Especialización en Seguridad Operacional Ferroviaria y profesor del Departamento de Ingeniería Mecánica de la Universidad Carlos III de Madrid.
Esto permitiría al maquinista frenar ante cualquier obstáculo en la vía. Es lo que la normativa denomina ‘marcha a la vista’ pero antes del accidente, al maquinista del AVE se le dio orden desde el puesto de control de retomar la marcha “a velocidad normal”.
Desde hace unos años Adif está cambiando el sistema LZB por el ERTMS, que está implantado ya en buena parte de la red española de alta velocidad. En el tramo accidentado todavía no se había sustituido uno por otro. Es el sistema europeo y a pesar de ser más sofisticado, asegura Díaz, “la esencia de seguridad es la misma que la del LZB"
En 2024, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios recomendó adoptar medidas técnicas y reforzar los protocolos ante posibles fallos humanos tras un incidente similar al de Urda.